PostHeaderIcon Conoce las razones de los opositores a la línea 12 del metro. Frente de Pueblos del Anáhuac, JRA, Arquitect@z

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Tláhuac: la lucha de los pueblos contra la urbe. Los últimos campesinos

La oposición a la línea 12 del sistema de transporte colectivo METRO, la lucha contra los megaproyectos. Conoce las irregularidades del proceso, sus efectos ambientales y sociales, así como los efectos urbanizadores de los proyectos y su relación con las inversiones y el capital inmobiliario en la zona metropolitana.

 

Ciudad de México. Agosto 2009. Pocos, muy pocos, saben que la Ciudad de México, una de las manchas urbanas más grandes del mundo, está cruzada por un denso e importante tejido comunitario de “pueblos originarios”. El 25 de noviembre del año 2000 al menos 378 delegados reunidos en el sur de la Ciudad se autoconvocaron en el “Primer Congreso de Pueblos originarios del Anáhuac”, cuya discusión se centró en la construcción de la autonomía en los pueblos indios del Anáhuac con base en los acuerdos de San Andrés, y externar también su rechazo al despojo de sus tierras así como a los “megaproyectos viales, residenciales, turísticos y comerciales que pretenden privatizar las tierras”.[1]

Debe recordarse que sólo hasta 1940 la Ciudad de México abarcaba una pequeña porción del viejo sistema lacustre reunido en la cuenca de varios sistemas montañosos-volcánicos y que lo que hoy conocemos como el centro de la ciudad, estaba rodeado de cientos de poblados y comunidades cuyo origen se remonta a la época prehispánica. Es con las decisiones tomadas en el periodo de crecimiento del Porfiriato y décadas más tarde con la industrialización nacional que la mancha urbana crece exponencialmente. A finales del siglo XIX y principios del XX la ciudad tenía un tamaño de aproximadamente 20 kilómetros cuadrados rodeados del complejo sistema de comunidades y poblados al que nos hemos referido. Para finales del siglo pasado el área metropolitana alcanzaba los 1250 y 1450 kilómetros[2] cuadrados construidos, por lo que puede entenderse fácilmente que dichos poblados y comunidades fueron absorbidos por la mancha urbana. Sin embargo, algunos de ellos no fueron destruidos ni desaparecieron. Algunos de ellos lucharon y sobrevivieron.

Día de muertos en Mixquic, Tláhuac

Incluso el Gobierno de la Ciudad y la Asamblea Legislativa han tenido que reconocer que estas comunidades: Han ocupado ese territorio desde antes de la formación actual del Estado Mexicano. Dichos pueblos conservan – a pesar del desmesurado crecimiento de la mancha urbana- diversas formas tradicionales de organización social a través de las cuales preservan su identidad, su cultura, su territorio y su hábitat…(Propuesta del Acuerdo del Consejo de Consulta y Participación Indígena del Distrito Federal)[3]

Pero si estos pueblos sobreviven es porque han luchado a través del tiempo y las generaciones contra el poder. Estos pueblos y comunidades lucharon y lograron arrancarles en la época colonial a reyes y virreyes los llamados títulos primordiales, es decir, reconocimiento de la tenencia de tierra bajo sus propias formas comunales, mecanismo de defensa para su integridad social y cultural. Los pueblos originarios significaron la convivencia de formas de poder y propiedad coloniales conviviendo con las formas colectivas y productivas de los pueblos indios que por cientos de años ayudaron a preservar parcialmente el territorio, el hábitat y sus propias formas culturales y sociales. Las leyes de Reforma en el siglo XIX y la posterior decisión de la creación del Distrito Federal en 1928 los afectaron fuertemente. Las primeras atacando la forma de propiedad comunal de la tierra y la segunda despojando de autoridad política a sus comunidades, centralizando el poder en lo que por casi 70 años fue la regencia del Distrito Federal, una autoridad política designada directamente por el Presidente sin que hubiera municipios, autoridades locales u otro mecanismo de gobierno elegido democráticamente en la Ciudad.

A pesar de la expansión urbana, el ataque a sus formas de propiedad y de gobierno, 42 de estos pueblos han sobrevivido. Una de las razones de continuidad fue el mantenimiento de la base agrícola, centrada en el cultivo de la milpa, considerado un agroecosistema productivo de origen prehispánico que combina el cultivo de maíz, frijol y calabaza así como la chinampa, que consiste en fracciones rectangulares de tierra que se le ganan a un lago, alimentadas por los nutrientes depositados en el lodo y que permitían hasta tres cosechas anuales. La milpa y la chinampa –entre otras formas mesoamericanas y andinas- son consideradas como “estrategias productivas”, como un patrimonio de recursos naturales y culturales de las poblaciones indígenas que permitía (internalizar) las bases y potencialidades ecológicas a sus formas de organización productiva para el uso sostenible de la tierra y de los recursos naturales.[4]

Producción chinampera

Y es que gracias a su capacidad organizativa comunitaria y colectiva estos pueblos mantienen fiestas patronales que coinciden con ciclos lunares, religiosos, calendarios mesoamericanos, peregrinaciones y fiestas cívicas sostenidas todas en formas rotativas y cooperativas para organizarse. En algunos casos, existen incluso coordinadores comunitarios elegidos en asambleas que impulsan la organización de trabajos colectivos, el apoyo a las actividades agropecuarias de los productores de la región, apoyo y organización de las ferias y fiestas religiosas, autóctonas y cívicas, así resolución de conflictos de tenencia, límites y propiedad de la tierra[5].

Fiestas tradicionales en Zapotitlán

La organización de los pueblos ha sido en buena medida decisiva en la preservación de los últimos nichos ambientales de la cuenca ya que muchos de ellos son propietarios de las últimas chinampas, milpas y zonas boscosas que rodean la ciudad. Al menos su accionar ha impedido o retardado que estas zonas desaparezcan ante la presión de la urbe, ayudados además en ocasiones por límites físico-geográficos. Tal es el caso, de los comuneros de Milpa Alta, quienes desarrollaron entre 1974 y 1982 una importante lucha por detener la tala de los bosques a manos de una compañía papelera e impidieron que compañías inmobiliarias fraccionaran el bosque.

Estos pueblos se encuentran al menos en 42 poblados de las delegaciones de Xochimilco, Milpa Alta, Tlalpan, Magdalena Contreras y por supuesto, Tláhuac. En dicha delegación existen siete pueblos: Santiago Zapotitlán, San Francisco Tlaltenco, Santa Catarina Yacahuízotl, San Juan Ixtayopan, San Nicolás Tetelco, San Andrés Mixquic y San Pedro Tláhuac.

Tláhuac[6], una de las 16 delegaciones del hoy Distrito Federal se encuentra en el sur oriente de la Ciudad, aunque sólo un 34% de su suelo es urbano, mientras que el resto (66%) es suelo de conservación. Hasta hace unas dos décadas, la delegación era eminentemente rural. Es bastante famosa por las tradiciones de sus pueblos originarios, en especial el carnaval de Tlaltenco y la conmemoración del día de muertos en Mixquic.

 

Antiguamente, una parte importante del territorio tlahuaquense estuvo ocupada por los lagos de Texcoco y de Xochimilco. Durante la época prehispánica, estos lagos servían para irrigar los campos de cultivo en sus riveras, puesto que a diferencia de las aguas del lago de Texcoco, las suyas eran dulces. Tras la llegada de los mexicas al islote de México, se construyeron sistemas hidráulicos para separar las aguas saladas de Texcoco y las dulces de los lagos del sur. Luego de la conquista, un gran problema para los conquistadores (que no supieron entender la relación de los indígenas con el lago) fue el control de las inundaciones que asolaban periódicamente a la ciudad de México. Habían destruido los antiguos diques que regulaban el nivel del agua, y lo que se les ocurrió fue desecar los lagos del valle de México. El proceso iniciado en el siglo XVIII no ha concluido aún, por lo que todavía es posible en la zona poniente de San Pedro de Tláhuac observar los remanentes del lago de Xochimilco. Numerosos canales riegan una pequeña comarca dedicada a la agricultura, y al sur de la cabecera delegacional se localiza un cuerpo de agua que lleva el nombre de Lago de Los Reyes. En este lago es posible pasear en trajinera como se hace en Xochimilco.

Al oriente de la cabecera delegacional se localizan los Humedales de Tláhuac, una zona de reserva ecológica inundada con aguas tratadas. La importancia de los humedales radica en que se trata de un destino de aves migratorias y de recarga de los mantos acuíferos del Distrito Federal.

La zona de chinampería de San Pedro Tláhuac se comunica con la de San Andrés Míxquic y San Nicolás Tetelco por medio de un canal que recibe el nombre de río Amecameca, que como su nombre indica, tiene su origen en Amecameca, estado de México. Se trata de uno de los pocos riachuelos vivos que bajan de las faldas de la Sierra Nevada.

Hacia el centro de este ecosistema y al corazón de los pueblos de Tláhuac y sus culturas se dirige el proyecto del Gobierno del Distrito Federal, la línea 12 del metro (tren subterráneo), el megaproyecto de inversión millonaria del jefe de gobierno Marcelo Ebrard.

No todo lo que brilla es oro: el lado oscuro de la Línea dorada del metro.

En agosto de 2007, Marcelo Ebrard presentó a la opinión pública el proyecto de la línea 12 del metro. Originalmente pensada para ser inaugurada en los festejos del bicentenario de la Independencia en México, tanto su ruta, el tiempo de conclusión de obras, el número de estaciones y su diseño de construcción subterránea han sido modificadas varias veces al enfrentar numerosos obstáculos, aparentemente no previstos.

El diseño del tren originalmente subterráneo corre de Mixcoac a Tláhuac, de poniente a oriente de la Ciudad, cuyas obras -que ya han iniciado- concluirán en 2011 (Tláhuac-Atlatilco) y 2012 (Atlatilco-Mixcoac) en sus dos etapas[7]. El tren tendrá una longitud de 24. 5 kilómetros, con 20 estaciones y correrá por las delegaciones Tláhuac, Iztapalapa, Coyoacán, Benito Juárez, Álvaro Obregón y Xochimilco. Aunque su diseño original se ubicaba sobre Eje 3 oriente, al encontrar suelos blandos y barrancas, modificaron su trazo hacia Ermita Iztapalapa y Avenida Tláhuac. Cinco estaciones se ubicarían dentro de la delegación Tláhuac: Olivos, Nopalera, Zapotitlán, Tlaltenco y Tláhuac, donde culminaría el trazo de la ruta. El trazo final, dado a conocer en febrero de 2009, contará con 2.8 kilómetros superficiales, 12 kilómetros elevados y un túnel de 7.8 kilómetros.

 

Ruta posible de la línea 12 del metro. En la estación Tlaltenco, hoy en tierras de cultivo, se ubicarían los “talleres” para resguardar y reparar los trenes.

La principal motivación del proyecto es mejorar el traslado de habitantes de la región oriente y suroriente de la Ciudad hacia el centro de la Ciudad de México. El objetivo público del proyecto es “brindar servicio de transporte masivo de pasajeros en forma rápida, segura, económica y ecológicamente sustentable a los habitantes de siete delegaciones” con el principal beneficio de que “se ofrecerá un servicio de transporte rápido, eficiente, ambientalmente limpio, económico y seguro”.[8]

Dentro de la propia argumentación oficial sobre la necesidad del proyecto se plantea que: Se aumentará la productividad de la Ciudad al reducir el tiempo de transporte; la inversión en el Metro detonará otros proyectos públicos y privados en la Ciudad; se logrará aplicar una alta inversión pública a la solución de problemas de transporte existentes en el sur de la Ciudad, además de obtener beneficios como la construcción de vialidades conforme a un proyecto integrado en la zona de influencia[9].

En conferencia de prensa el propio jefe de gobierno: “Destacó que esa obra tendrá impactos positivos, aunque alguno de ellos serán severos debido a que se trata de una zona aislada y no comunicada con el resto de la ciudad de México donde se tiene una tasa de crecimiento poblacional de 3.6.%”[10]

Sin embargo, Marcelo Ebrard resaltó las razones indirectas –además del beneficio de la mejora del transporte- que impulsan el proyecto: “Por su lejanía, dijo, esa parte del Distrito Federal se ha visto negada a las inversiones junto con una zona de Iztapalapa, por lo que se están convirtiendo en ciudades dormitorio, debido a que las empresas se niegan a instalarse ahí por lo difícil del traslado”. Ebrard mencionó que ese enlace permitirá mayor actividad económica, y más inversiones, por lo que cuidarán que este proceso sea ordenado”[11]

Tres empresas que no son precisamente “doradas”

En junio de 2008 con un valor aproximado de 17, 583 millones de pesos[12], tres empresas ganaron la licitación del Gobierno del Distrito Federal, considerada por el propio jefe de gobierno como la inversión más grande en materia de transporte en todo el país otorgándole a un consorcio que aglutina a tres empresas la construcción de la línea 12 del metro.

La primera de ellas, Alstom México, filial de la empresa francesa es una corporación centrada en el negocio de la generación de electricidad y la fabricación de trenes con extensión en más de 70 países. [13]

La cadena CNN, en su página web llamada EXPANSION narra así los detalles internos sobre el contrato para la construcción de la línea 12 del metro en ciudad de México[14]:

El día que se dio a conocer el fallo el director general ejecutivo de ALSTOM, Patrick Kron, llamó desde París a Cintia Angulo, responsable de las operaciones mexicanas de la compañía, para felicitarla; sin embargo la ejecutiva ya estaba pensando en concursar y ganar otro proyecto. “¡Cintia!, ¿Cómo te sientes? Dijo Kron, efusivo y contento por el nuevo contrato de 500 millones de dólares.

“Ya estoy pensando en el tranvía! respondió la ejecutiva, en alusión a la próxima licitación del sistema de transporte que el gobierno capitalino planea poner en marcha para cubrir la ruta del zócalo a Buenavista.

De nuevo la propia cadena de información resalta que: “Después de una racha de no ganar proyectos públicos de gran envergadura y de haberse visto salpicada en su reputación por presuntos actos de corrupción cometidos en el pasado, Alstom vuelve a la carga.” Y es que en 2003, la empresa francesa había tenido que ser salvada con recursos públicos del gobierno de ese país, que armó un paquete de apoyo de 3,000 millones de dólares para salvarla de la quiebra.

Siguiendo la información de la cadena: en México, el panorama tampoco era alentador. Alstom International, una división del grupo francés encargada de negocios en el extranjero, se defendía en los tribunales de resoluciones de inhabilitación por parte de la Secretaría de la Función Pública (SFP), que amenazaban con impedir su participación en las licitaciones del gobierno.

En julio de 2004, la SFP sancionó a una antigua subsidiaria de Alstom International, por un presunto caso de soborno a funcionarios de la compañía Luz y Fuerza del Centro para obtener contratos durante licitaciones realizadas en 1999.

El gobierno argumentó que Alstom T&D -subsidiaria que el corporativo vendió en enero de 2004 al grupo francés Areva y que cambió su nombre por el de Areva T&D- hizo depósitos bancarios en el extranjero por 653,000 dólares a un ex director general de la paraestatal y un ex director de área para ganar dos contratos: uno por 36 millones de pesos y otro por 2.4 MDD.

La SFP multó a Areva T&D e inhabilitó a la empresa por dos años para participar en contratos del gobierno federal. Areva enfrentó el proceso legal, pero se deslindó del asunto argumentando que ellos compraron una empresa ajena. Salpicada por el escándalo y temerosa de que las resoluciones de la SPF afectaran sus operaciones en México, Alstom International obtuvo un amparo y se retiró del país.

Sin embargo esta empresa es sólo una de tres que presentaron en paquete su proyecto al Gobierno del Distrito Federal. La segunda de ellas es la conocida ICA (Ingenieros Civiles Asociados) dirigida por Bernardo Quintana Isaac. El analista empresarial José Guadarrama del periódico mexicano el Excélsior destaca el éxito de la empresa diciendo que “hace ocho años el panorama estaba nublado para la empresa; hoy, no se da abasto y sigue ganando proyectos”.[15] Y es que alrededor de la crisis económica en los años 90, la empresa ICA estuvo también en graves aprietos económicos. Estos fueron sorteados gracias precisamente a otro megaproyecto de infraestructura: la construcción de la presa hidroeléctrica “El Cajón”, en el norteño estado mexicano de Nayarit.

El propio dueño de la empresa, reconoce la importancia que tuvo para su negocio, la licitación de ese megaproyecto hidroeléctrico: “Cuando ganamos la licitación de El Cajón toda la percepción del mercado y de los inversionistas cambió, sobre todo cuando pudimos hacer el cierre del paquete financiero. La licitación fue por cerca de 800 millones y el paquete financiero de 600 millones. A partir de ahí todo empezó a salir mejor”.[16]

Los efectos de la construcción de la megapresa de El Cajón, van desde daños ambientales como la desecación de 230 ojos de agua que había en la región hasta la división comunitaria y la falta de indemnización a varios de los desplazados por el vaso de agua de la presa, muchos de ellos huicholes. Guadalupe Rivera, de la asociación Kupuri quien ha dado acompañamiento a las comunidades afectadas aseguró a la revista mexicana PROCESO, que las comunidades reubicadas sienten temor debido a que:

“el nivel del embalse ya se encuentra a menos de 300 metros de sus nuevas casas; por el peso del agua se producen temblores y las viviendas ya presentan cuarteaduras. Está en riesgo la gente porque el agua está mucho más arriba de lo que dijo la Comisión; no sabemos si no tienen buenos técnicos o no previeron bien, o no quisieron pagar más”.[17]

Por otro lado, ICA estuvo involucrada también en el escándalo carretero en México ya que el Gobierno Federal le concedió diversas licencias de explotación de carreteras, a pesar de que esa compañía fue una de las que perdieron estos derechos con la crisis de 1994 y gozaron del rescate del erario público[18], envueltos en denuncias de corrupción y fraude. Ahora goza de la concesión por 30 años de poco menos de 1000 kilómetros de carreteras.[19] ICA junto con otras empresas constructoras realizó el proyecto de la llamada “autopista del sol” que une a la ciudad de México con el puerto de Acapulco y que provocó un fuerte escándalo cuando el Secretario de Comunicaciones y Transportes Pedro Cerisola reconoció muchos años después de entregada la obra que “es una carretera que estuvo mal construida, que tiene problemas de taludes inestables, que tiene problemas de sub-bases, que también están inestables”[20] entre muchos otros problemas.

ICA fue acusada en el estado de Puebla, de negligencia por el desgajamiento del cerro Necaxatépetl, provocando la muerte de cuatro personas y las lesiones de 4 más.[21] Una evaluación preliminar elaborada por los especialistas del centro Universitario para la prevención de desastres regionales de la Universidad Autónoma de Puebla (CUPREDER) estableció que la principal causa del desastre fueron las obras realizadas por la empresa en el lugar.

Por último, la tercera empresa del consorcio constructor, CICSA (Carso Infraestructura y construcción) es parte del grupo CARSO del magnate mexicano Carlos Slim considerado uno de los hombres más ricos del mundo con una fortuna cercana a los 50 mil millones de dólares. Es una de las compañías de infraestructura más grandes de México, y participa en la construcción de ductos de petróleo, gas y agua. Asimismo, en la infraestructura de telecomunicaciones para TELMEX y América Móvil.

El director de la empresa Jorge Serrano, según un boletín de la agencia REUTERS declaró a nombre de CICSA: Estamos interesados en convertirnos en un jugador importante en los proyectos de infraestructura en México'' y añadió: “Estaremos analizando la participación en grandes proyectos como (la planta hidroeléctrica) La Parota''.[22]

Serrano se refiere al megaproyecto hidroeléctrico a realizarse en el estado de Guerrero, sobre el río Papagayo, muy cerca de Acapulco, donde se construiría una presa del tamaño de dos veces y media la bahía de ese puerto, afectando directamente a 25 mil campesinos e indirectamente a 75 mil más y donde ha surgido un enorme movimiento de resistencia al proyecto. El Consejo de Ejidos y comunidades Opositores a la presa la Parota (CECOP) que reúne a 22 comunidades afectadas, considerado uno de los principales movimientos sociales del estado guerrerense, ha denunciado y hecho visibles innumerables irregularidades entre ellas la falta de información, violación del derecho de consulta para pueblos indios, una política de división comunitaria, la realización de asambleas ilegales para aprobar el proyecto en las que habrían “votado” muertos y migrantes residentes en Estados Unidos, represión, órdenes de aprehensión contra los opositores y en especial, falta de escucha ante opiniones alternativas de los propios campesinos y expertos sobre temas como manejo de la energía, el agua y el propio concepto de desarrollo. La tensión que ha provocado el proyecto ha dejado un saldo de 4 muertos del lado de los opositores y violentos choques con las fuerzas policiacas del Estado de Guerrero. Sin embargo, la fuerte organización campesina ha detenido el proyecto durante casi 6 años de resistencia.

Y es que GRUPO CARSO impulsa numerosos proyectos inmobiliarios en todo el país (no sólo a través de CICSA), como el proyecto de la Plaza Carso, con un costo de 800 millones de pesos, realizándose en la colonia Irrigación, aledaña a Polanco en Ciudad de México, que integra tres torres de departamentos de lujo, el nuevo recinto para el museo Soumaya, un edificio para el corporativo CARSO así como un centro comercial.[23]

En el centro histórico de la ciudad de México el grupo CARSO anunció en marzo de 2009 proyectos de “recuperación” de inmuebles para transformarlos en departamentos, centros comerciales y un gran centro de información turística multimedia. Es conocida la participación de Carlos Slim y su grupo empresarial en el proyecto de recuperación del Centro Histórico que en 2003 anunciaba que a invitación del entonces jefe de gobierno Andrés Manuel López Obrador y del también entonces presidente Vicente Fox, Slim invertiría más de 900 millones de pesos en la compra de 46 inmuebles además de un enorme paquete de proyectos que incluyeron la rehabilitación de la famosa Torre Latinoamericana por 142.5 millones de pesos, proyectos de vivienda y hasta la remodelación de la sede de la Bolsa Mexicana de Valores.

Sin embargo, para 2007, los inmuebles adquiridos por el grupo empresarial de Slim (a través de otra empresa más: Compañía Centro histórico de la Ciudad de México –CENTMEX-) obtuvo un incremento de 58 por ciento en el valor neto de dichos inmuebles al pasar de 481 a 762 millones de pesos[24], entre 2003 y 2006, a pesar de que sólo adquirieron una decena de edificios más dando el total de 58 inmuebles controlados por la empresa que suman 33 mil 804 metros cuadrados. La empresa, que cotiza en la Bolsa de Valores, tiene inmuebles que subieron su valor al quedar “limpias las calles” de vendedores ambulantes por disposición del Gobierno del Distrito Federal y reconocía en un informe para sus inversionistas las ventajas de la zona, pues los únicos competidores que enfrenta son el gobierno local y la iglesia católica.[25]

Slim entre otros empresarios ha ganado la concesión de la operación, administración y explotación de la infraestructura que se desarrolle en los llamados centros de transferencia modal (CETRAM), es decir, en paraderos de autobuses donde terminan distintas líneas del metro, en lugares como El Rosario, Martín Carrera, Zaragoza y Politécnico[26]; también la construcción y operación por 30 años de la autopista de 223 kilómetros de longitud denominada Libramiento Arco Norte[27] de la Ciudad de México y el proyecto en el vecino estado de México de “Ciudad Jardín” en Ciudad Nezahualcoyotl, a través de una firma más: IDEAL (Impulsora para el desarrollo y el empleo en América Latina) donde se pretende convertir un tiradero de basura recientemente cerrado en una inversión de 150 millones de dólares para edificar un centro comercial con 178 locales donde ya están empresas del propio grupo Carso como Sanborns, SEARS o Dorian`s; además de un hospital de la cadena Star Médica, colegios, deportivos, supermercados Wal Mart y hasta un campus de la Universidad La Salle[28].

Y es que el Gobierno del Distrito Federal y el Gobierno Federal han impulsado desde el sexenio pasado una agresiva política de incentivos fiscales, facilidades administrativas, tarifas preferenciales y condonaciones en ocasiones de hasta el 100% en impuestos que comenzaron en el llamado corredor Reforma-Zócalo[29] con inversiones cercanas a los 20 mil millones de pesos que contemplaba enormes proyectos corporativos como fue la construcción de la Torre Mayor, hoteles, remodelaciones, estacionamientos, plazas, además de el propio fondo de inversiones para el Centro Histórico, sin contar los enormes proyectos de infraestructura vial como el segundo piso.

El actual jefe de gobierno Marcelo Ebrard aseguró a inicios de 2009 que sólo en los dos primeros años de su gobierno (2007 y 2008), fueron aprobados 173 proyectos de infraestructura.[30] Aún más, se estimaba en esa misma fecha 63 proyectos inmobiliarios más de gran envergadura que tendrían una inversión de 39 300 millones de pesos.

Ante empresarios de la construcción el jefe de gobierno Marcelo Ebrard aseguró que la inversión en obra pública constituye una prioridad de su gobierno, resaltó la importancia de la atención al sector inmobiliario en la capital del país, ya que es uno de los principales sectores de la economía local y señaló que “a su gobierno le interesa que los proyectos y los procedimientos sean los más expeditos posibles y no se estorbe a ningún proyecto de inversión en la capital”.[31]

El enojo del pueblo:

mucho más que un sistema de transporte barato

En Tlaltenco y Zapotitlán había disgusto entre varios de sus habitantes, ejidatarios y campesinos. La decisión de expropiar sus tierras y del trazo de estaciones de la línea 12 del metro que pasarían por sus pueblos la conocieron a través de los medios de comunicación. De igual forma que en otros proyectos como en el de la presa La Parota en Guerrero, del basurero tóxico en Zimapán, Hidalgo o de un simple basurero en Loma de Mejía, Morelos, no se había informado y mucho menos consultado a la población directamente afectada. Se iniciaba así en 2007 un conflicto por la tierra y el territorio que llevaría a organizarse a los vecinos en oposición al proyecto de la línea 12 del metro.

Movilización en abril  de 2009 contra el operativo policiaco del Gobierno de la Ciudad de México para ocupar tierras ejidales para la construcción de la línea 12 del metro.

Sin embargo, el enojo comenzó a aumentar cuando el 9 de agosto de 2007, a través de el periódico El Excélsior, los opositores conocieron la intención de construir además de la línea 12 del metro, el Relleno Sanitario Metropolitano, es decir, el basurero de la Ciudad de México en la Sierra de Santa Catarina, hasta hace poco, área natural protegida y una de las pocas zonas sin urbanizar todavía. Más tarde conocerían la intención de construir también un reclusorio vertical y una Academia de Policía entre otras edificaciones como parte de un agresivo proyecto de reordenamiento urbano. La línea 12 se iba convirtiendo así sólo en la parte más visible de un enorme proyecto para el suroriente de la Ciudad. Sin embargo el enojo pasó a furia con la forma de aprobar estos proyectos.

El 30 de agosto de 2008, los medios de comunicación registraron la aprobación del Programa Delegacional de Desarrollo Urbano (PDU) para Tláhuac. El procedimiento levantó suspicacias ya que el borrador final aprobado fue modificado de última hora por el propio GDF sin que los asambleístas conocieran su contenido, incluyendo todos los proyectos mencionados. Aún así, fue aprobado por 31 votos, 15 en contra y una abstención[32]. Fue aprobado por la mayoría perredista en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal y en lo que pareció una actitud inexplicable, el Diputado Edy Ortiz Piña, presidente de la Comisión de Desarrollo e infraestructura urbana se manifestó en contra del jefe de Gobierno por realizar modificaciones del PDU sin consultar a los ciudadanos. Dicha actitud fue sumamente criticada ya que el propio Ortiz impulsó en su bancada la aprobación del PDU a pesar de que días antes había sido rechazada en comisiones por desconocer el resto de los proyectos que se anexaban al PDU además del de la línea 12 del metro. El periódico El Universal aseguró que el perredista Agustín Guerrero reconoció que el diputado Edy Ortiz trató de negociar con la corriente Izquierda Unida – cercana al jefe de gobierno - para que aprobara el proyecto del relleno sanitario a cambio de garantizarle la candidatura a jefe delegacional[33]. Petición que según Rodríguez fue rechazada. Edy Ortiz buscó una candidatura a una diputación federal por el PSD (partido social demócrata) al perder la precandidatura a jefe delegacional al interior de su partido. Al terminar la aprobación del PDU declaró: “con esta aprobación se impulsará el desarrollo económico y rescate de las zonas productivas de Santiago Zapotitlán, San Francisco Tlaltenco, San Juan Ixtayopan y el ejido de Tlaltenco, así como la conservación de las zonas chinamperas de la demarcación, propiciar espacios de recreación y esparcimiento, además de mejorar los sitios patrimoniales (…)” Las aprobaciones y modificaciones de última hora sobre Tláhuac eran parte de una enorme cantidad de reformas sobre infraestructura, usos de suelo, cambios sobre áreas naturales protegidas por toda la ciudad que fueron apresuradamente votadas y aprobadas. Incluso el presidente de la Comisión de Gobierno de la ALDF al referirse a lo inusual de la importancia y rapidez de las aprobaciones declaró que: “En esta legislatura se han visto cosas que pocas veces se ven. Esta es una de ellas”.[34]

Sin embargo, a pesar de un procedimiento poco democrático y transparente la gravedad de la aprobación no sólo es su forma procedimental sino su contenido:

Autoriza la terminal de la línea 12 del metro con un centro comercial en una zona que ahora es de cultivo, en el ejido Tlaltenco, colindante con la zona chinampera. Sin embargo, en la superficie aprobada caben 9 veces el paradero del metro Universidad y 22 veces el del metro Taxqueña. La desproporción es evidente. Sin embargo, se aprueban además dos vialidades primarias que interconectan la terminal del metro con municipios por fuera de la ciudad hacia Valle de Chalco. El trazo de conexión cruza las zonas de humedales al lado de la laguna de Tláhuac, lugar donde de acuerdo al Instituto de Ecología de la UNAM cada invierno llegan de Canadá y Estados Unidos en busca de refugio cerca de 20 mil aves migratorias. Pero se va más allá. Además del área para la terminal de 57 has. se traza un polígono de actuación de 140 hectáreas más, permitiendo la construcción de supermercados, estaciones de policía, centros de readaptación social y reformatorios, juzgados, hospitales, estaciones de bomberos, universidades, preparatorias, normales, auditorios, teatros, cinetecas, hipódromos, autódromos, cementerios y velatorios.

En los canales y lagos de Tláhuac

Pero no es todo. El Bosque de Tláhuac y el centro de Educación ambiental se integran en un mismo polígono a la zona chinampera de San Gregorio Atlapulco, Xochimilco, denominándolo “corredor ecoturístico”, en el que se autorizan usos de suelo tales como centros ecoturísticos, cines, jardines botánicos, club campestre entre muchos otros.

Finalmente el programa delegacional de Desarrollo Urbano autoriza el cambio de uso de suelo de la Sierra de Santa Catarina, anteriormente de conservación o “Preservación ecológica”. 267 hectáreas quedan disponibles para los metros de construcción que se requieran. Es decir, es una antinorma, que permite el uso discrecional del Gobierno del Distrito Federal de dichas hectáreas. Es ahí donde el GDF pretende construir un reclusorio vertical de 16 niveles (equivalente en metros de construcción a 16 veces el reclusorio más grande de la ciudad, el reclusorio norte), una academia de policía equivalente al tamaño de 4 veces el campus de la ENEP ACATLAN (campus universitario) y el centro integral de reciclamiento de energía (CIRE) o en otras palabras el basurero de la Ciudad.

El programa delegacional de desarrollo urbano autoriza el cambio de uso de suelo en la Sierra de Santa Catarina; en la imagen, una fotografía panorámica de ella.

Tenemos así entonces de hecho, cuatro enormes megaproyectos para Tláhuac: 1) los de transporte masivo que incluye la línea 12 del metro y las vialidades hacia Chalco que cruzan los humedales; 2) el “polígono de actuación” alrededor de la terminal que es un proyecto de urbanización acelerada para infraestructura de servicios; 3) el impulso en el bosque y zona chinampera de proyectos “ecoturísticos” que revelan más bien un desarrollo turístico masivo de gran alcance; y 4) el uso de la Sierra de Santa Catarina –suelo de conservación- para los megaproyectos mencionados. (CIRE, reclusorio vertical, academia de policía).

Fuera de Tláhuac vecinos de los 8 barrios de Culhuacán, por donde pasará también la línea 12 del metro, denunciaron la afectación de ruinas arqueológicas que datan del año 600 después de Cristo, la antigua ciudad de Culhua así como el primer Molino de papel del siglo XVI.[35] Se habla incluso de que el Instituto de Investigaciones Antropológicas de la Universidad Nacional Autónoma de México aseguró que con la construcción de la línea se destruirían 400 asentamientos prehispánicos.[36] Al comenzar las excavaciones se encontraron importantes vestigios arqueológicos en Axomulco.

A pesar de ello, la construcción de la línea 12 del metro ya ha comenzado. Quizá una de las mayores irregularidades ha sido la forma de adquisición y expropiación de tierras para el proyecto. Con las máquinas en las calles, los contratos firmados y con una inversión multimillonaria, el GDF reconocía en septiembre de 2008 que sólo había adquirido 48 de las 174 parcelas en Tlaltenco y Terromotitla que se necesitaban para construir la terminal y talleres en Tláhuac.[37] Eso explica la enorme presión sobre los ejidatarios y campesinos que aún no habían sido convencidos o que de plano se oponen al proyecto.

Con cientos de trabajadores excavando en las principales avenidas se reconocía que como el proyecto había sido modificado había también cambiado la aprobación del Estudio de impacto ambiental. La oposición en varios barrios de ciudad de México obligó al cambio del trazo o a cancelar posibles estaciones en lugares con fuerte oposición. Ante el temor de enfrentar demandas y amparos que podrían durar hasta 40 años, varios kilómetros del proyecto se realizarán como un “metro elevado”, además de encontrar numerosos problemas técnicos y geofísicos.

Sin embargo al entrar a terrenos ejidales y comunales en noviembre de 2008 y abril de 2009, las empresas y Gobierno del Distrito Federal se encontraron con varias movilizaciones de vecinos, ejidatarios y campesinos de Tláhuac que trataron de resistir el despojo de las tierras. El resultado fueron dos impresionantes dispositivos policiacos que arremetieron contra los manifestantes y cuyos excesos fueron denunciados en la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal. En la segunda ocasión 20 manifestantes, integrantes del Frente de Pueblos del Anáhuac fueron detenidos para posteriormente ser liberados, una vez que habían sido aseguradas las tierras para la terminal y talleres en Tláhuac. Los integrantes del Frente han denunciado el haber recibido amenazas de muerte y enfrentar un fuerte proceso de intimidación y de división. Frente a las movilizaciones opositoras al proyecto y el crecimiento del descontento en varias partes de la ciudad el jefe delegacional realizó un mítin en apoyo a la línea dorada donde acudieron unas 2000 personas entre trabajadores de la delegación y organizaciones del Partido gobernante, es decir del Partido de la Revolución Democrática.[38] El mismo jefe delegacional Gilberto Ensástiga aseguró contar con el apoyo de la Sección 10 del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Educación (SNTE). La política de división entre los pueblos es similar a la que se ha desarrollado en el impulso de otros proyectos de infraestructura. Se ha ofrecido dinero, apoyos y hasta maquinaria para quien apoye el proyecto del Gobierno del Distrito Federal. Después de que comenzaron las movilizaciones opositoras aparecieron en la demarcación decenas de pintas de apoyo a la línea doradas, todas realizadas por el propio gobierno delegacional pero firmadas por organizaciones sociales ligadas al PRD.

En resumen, el proceso para la construcción de la línea dorada del metro impulsada por el Gobierno de Marcelo Ebrard mantiene paralelismos y semejanzas a otros conflictos sobre infraestructura: falta de información y consulta, procedimientos de aprobación apresurados y poco transparentes, impulso de división comunitaria y barrial, el interés de grandes corporativos de la construcción, el impulso decisivo del Estado y la falta de debate sobre los impactos sociales, culturales y ambientales que provocará la realización del proyecto. Por ello, el Frente del Pueblos del Anáhuac ha realizado varios foros de análisis para tratar de llevar información a vecinos, campesinos y ejidatarios, así como analizar las consecuencias del megaproyecto de reordenamiento urbano que ha sido ya autorizado y está en marcha. Algunas de sus conclusiones son alarmantes.

Buenas razones para oponerse a un proyecto aparentemente bueno y razonable.

Cuando uno mira una foto satelital de la Ciudad de México se puede observar claramente las zonas que aún no han sido urbanizadas y que son los últimos reductos sin construcción dentro del Distrito Federal. Sin entrar en detalles, uno puede ver tres grandes zonas que no se pintan de gris. La primera es en el nororiente del Distrito Federal. Se trata del aeropuerto Internacional de la Ciudad que aparece como un gran rectángulo sin construcción. Debe recordarse que la iniciativa de reubicación de dicho aeropuerto provocó el conflicto con el llamado Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra en San Salvador Atenco que se opuso al proyecto que les despojaba de sus tierras de cultivo. Debido a la resistencia campesina la reubicación nunca fue realizada pero debe considerarse que los medios de comunicación resaltaron la importancia de poder utilizar los terrenos del aeropuerto por su enorme plusvalor.

La segunda zona que se puede mirar en la imagen es la Sierra de Santa Catarina, ahí donde la Asamblea Legislativa ha aprobado el cambio de uso de suelo. La tercera zona que se mira desde el espacio sin urbanizarse es Tláhuac-Xochimilco, así como sus humedales. Al observar la imagen de la Ciudad tomada desde un satélite es fácil comprender la enorme presión por seguir expandiendo la mancha urbana en los últimos reductos. La línea dorada es el ariete que permitirá entrar a estas dos últimas zonas.

Crecimiento urbano destructor sin límite: abrirle la puerta al mercado

A principios del siglo XX el dictador Porfirio Días decidió crear, ampliar y fortalecer un camino hacia Chapultepec que hoy todos conocemos como Paseo de Reforma. Este camino permitió un espacio de salida para las clases opulentas que para entonces comenzaban a sentirse incómodas en la Ciudad que era en aquel momento lo que hoy conocemos como centro histórico, junto con algunas colonias cercanas. Ello alentó la formación de “Lomas de Chapultepec”, una de las zonas residenciales de mayor plusvalor en la actualidad que creció en detrimento del propio bosque.

Un proceso similar sucedió cuando se amplió la Avenida Tlalpan, hacia el Sur de la Ciudad, permitiendo que otra parte de las clases adineradas pudiera acudir a una zona en ese entonces tranquila a los pies del bosque. La construcción del enorme estadio Azteca, desarticuló el ya debilitado tejido comunitario de Santa Ursula. La construcción y ampliación del Periférico permitió un acceso y salida hacia el sur de la ciudad, alentando que miles de personas pudieran tomar la decisión de ubicar sus viviendas en zonas antes consideradas alejadas o inaccesibles. Entre otras razones, la construcción de infraestructura del centro hacia la periferia ha impulsado el crecimiento hacia las delegaciones periféricas que han mostrado un crecimiento mucho más acelerado que las delegaciones centrales provocando una enorme presión sobre los recursos naturales y los pueblos que habitan esos territorios.

Es fácil de comprender que un camino y en este caso una línea del metro permite interconectar un territorio que podemos denominar semi-desconectado de la economía central urbana y de sus formas culturales y sociales, subsumiendo e incorporándolo a la mancha urbana de la Ciudad de México.

Las economías locales rurales, las formas político-culturales de los pueblos originarios, la relativa desconexión del resto de la ciudad y los límites físico-geológicos habían permitido hasta ahora sostener territorios semidesconectados de la mancha urbana en crecimiento, protegiendo parcialmente el hábitat, ciertos recursos naturales y la forma comunidad en los pueblos originarios. El progresivo abandono del cultivo tradicional y el crecimiento sin límite que invadió los antiguos pueblos, así como el desarrollo inmobiliario como uno de los pilares de la economía de la Ciudad de México abrió un umbral de presión urbanizadora extensiva hacia la periferia.

Construir la línea 12 del metro es como romper el dique que contenía la inundación de la mancha urbana invasiva. Cuando una fuerza colonizadora necesita invadir un territorio, requiere necesariamente de una vía de acceso. La línea 12 del metro junto con sus vialidades aledañas y proyectos que le acompañan, funcionan en la misma lógica colonizante, sólo que en vez de tanques y soldados, por los caminos hacia Tláhuac correrán capitales e inversiones que reordenarán el territorio bajo su propia lógica, la del mercado. El dique hasta ahora estaba formado por pueblos y medio ambiente. Ese dique está a punto de romperse para poder proseguir el crecimiento sin límite, ecuación fundamental del capitalismo.

La urbanización desenfrenada está basada en ciertos cálculos que proyectan una población para la Zona Metropolitana de la Ciudad de México para 2020 de 21 millones de habitantes. El problema de la movilidad masiva hacia el centro de la ciudad está anclado en la concentración del empleo en la “ciudad interior” (que integra casi el 40% del total del empleo metropolitano) en sólo 8% del área urbana continua. Una línea de transporte como el metro no soluciona la movilidad masiva concentrada que es en realidad el origen del problema sino que la extiende como veremos más adelante. Algunos estudios urbanos pronostican que la forma de crecimiento de la ciudad para los próximos años “En los municipios del sureste de la ciudad (…) aumenta la probabilidad de urbanización cerca de las áreas urbanas y las vías de transporte[39] y se señala además que en las predicciones más pesimistas “Las áreas no urbanas de Xochimilco y Tláhuac quedarían completamente urbanizadas (suponiendo que no se aplicaran restricciones a la urbanización).[40] Es decir, dos precondiciones que con las decisiones del Gobierno del Distrito Federal se cumplen para la urbanización.

Por otro lado, el ambientalista y especialista mexicano Miguel Valencia explica además que el metro acerca puntos pero aleja destinos.[41] Esto significa que no sólo Tláhuac quedará interconectado a la ciudad, sino pueblos, comunidades, municipios y lugares que hoy NO están enlazados a la megalópolis y que están más allá de los límites del ya alejado Tláhuac. Como sucedió con otras terminales como Indios Verdes, Observatorio o Pantitlán no sólo sus habitantes más cercanos se transportarán de la periferia al centro, sino que mucho más allá de esas terminales se crearán cientos, quizá miles de rutas de transporte y líneas de autobuses, colectivos y microbuses que harán enlace en la terminal. Se interconectarán las delegaciones semirurales, boscosas o con tierras de conservación de Milpa alta, Xochimilco y Tlalpan además de Tláhuac. Pero mucho más allá provocará la interconexión de pueblos y comunidades por fuera del Distrito Federal en el suroriente de la urbe. Lugares antes considerados alejados se conectarán como Ozumba, Amecameca, Juchitepec, Tenango del Aire, Temamatla, Tlalmanalco, Cocotitlán y Chalco todas en el Estado de México. Pero también del estado de Morelos Tlanepantla, Totolapan, Atlatlahuacan, Tizayuca, Yecapixtla, Tlayacapan, Yautepec, Tepoztlán, Amatlán, Oacalco, Amayuca, Atotonilco y otros municipios y pueblos cercanos. Los destinos se interconectan aunque sean cada vez más distantes en un crecimiento sin límite. El problema no se soluciona ya que “si continúa la aglomeración económica en el área central de la ZM como es previsible, el número de viajes de trabajo necesariamente tendrá que incrementarse y la distancia media de los viajes en la ZM tenderá a ser más grande"[42] Esto querría decir que el gobierno de la Ciudad no se prepara para detener el crecimiento urbano sino para construir las condiciones de dicho crecimiento con los servicios correspondientes. Es, decir, se habría aceptado como incontrolable el crecimiento infinito de la urbanización.

La construcción de esta línea elevará el valor de los terrenos en Tláhuac y de las tierras de todos esos municipios y comunidades, lo que presionará inevitablemente al cambio de uso de suelo. La venta entonces será imparable y con ella la urbanización que requerirá a su vez de un universo de servicios. De ahí se explica el enorme interés por romper el límite social, geográfico y ambiental que significa la “frontera de Tláhuac”. Una vez roto el dique, la urbanización irá acompañada necesariamente de proyectos inmobiliarios y de servicios. Fracturar esa frontera significa abrir la posibilidad de invadir comercialmente todos los territorios, municipios y comunidades mencionadas incorporando miles y miles de hectáreas de tierras provocando-siguiendo a Valencia- en menos de cinco años la eliminación de la tercera parte del bosque de esas tierras y la pavimentación al menos de la cuarta parte de su superficie, lo que alentará de nuevo la expansión.

La decisión de construir esta línea no es una decisión técnica inevitable provocada por el crecimiento demográfico. Es a la vez una decisión político-económica, envuelta en el discurso del transporte masivo, barato y popular que sin embargo significa un parteaguas en la historia de la ciudad por los efectos sobre los pueblos y la naturaleza.

Adiós al agua y la biodiversidad

El problema del abastecimiento de agua es que la cuenca donde se sitúa la Ciudad de México no cuenta ya con masas superficiales de agua.[43] De acuerdo a información oficial, la Ciudad de México se abastece de la extracción del acuífero del Valle (72%), de la cuenca de los ríos Lerma y Cutzamala (26%) y el 2% restante de las pocas fuentes superficiales que aún quedan en las laderas boscosas que rodean la cuenca. Urbanizar más zonas con asfalto y edificaciones de todo tipo, que impiden que el agua de lluvia permee hacia los horizontes profundos del suelo, es aumentar la sobreexplotación del acuífero, impidiendo su recarga. Esto ya ha provocado hundimientos diferenciales y amenaza de salinización del recurso debido a los bajo niveles de recarga, e incluso impactos de sobreexplotación por fuera de la cuenca como la posible muerte de la Laguna de Chapala en el estado de Jalisco (por la excesiva extracción de agua del río Lerma).[44]

Tláhuac es en la actualidad uno de los reductos de la ciudad que aún no han sido sometidos al atroz proceso de mega urbanización. Esta situación permite la existencia de reservas ecológicas en donde se encuentran elementos constitutivos y sustanciales del ecosistema que permiten su reproducción. Como hemos dicho, conserva humedales que sirven como morada para aves migratorias, así como para una enorme cantidad de organismos y microorganismos propios de la región. Es decir, se trata de un espacio geográfico primordial pero no sólo en términos de especies que en él coexisten, sino por la incidencia positiva que su gran extensión geográfica tiene para la vida de sus moradores y, en general, para los habitantes del distrito federal.

En Tláhuac resalta la posible afectación de sus humedales. Es una de las pocas reservas de agua que quedan en el valle de México, remanente del lago de Chalco. Dependiendo de las condiciones climatológicas, la extensión del humedal alcanza entre 400 y 800 hectáreas, representando el refugio de más de 25 especies de animales, entre aves, mamíferos, reptiles y peces.

Es importante mencionar que dentro del territorio de Tláhuac existen tres canales principales: el de Chalco, el Guadalupano y el Amecameca, así como otros canales más pequeños que configuran el sistema de riego de la zona agrícola, como el Acalote. En la colindancia con San Miguel Xico, en el Estado de México, se encuentra una zona de inundación permanente llamada la Ciénaga de Tláhuac, que representa una importante reserva ecológica.[45]

La Sierra de Santa Catarina –ubicada en el pueblo de San Francisco Tlaltenco–, es un área que, por sus características ecogeográficas, su contenido de especies, así como los bienes y servicios ambientales y culturales que proporciona a la población, debe ser preservada. El funcionamiento natural de los ecosistemas y agroecosistemas es fundamental para el mantenimiento del ciclo hidrológico de la demarcación, ya que allí se realiza la mayor recarga del acuífero en el Oriente de la Ciudad. Además, la vegetación natural regula los escurrimientos superficiales y protege el suelo de la erosión hídrica y eólica. Asimismo, es una región de alto valor para la conservación de la diversidad biológica, especialmente por la diversidad de tipos de vegetación que contiene y su riqueza faunística.[46]

 

 

 

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Vista desde los humedales

Es así que, dentro de los servicios ambientales que proporciona Tláhuac a sus habitantes inmediatos, así como a los habitantes de la ciudad de México están: la recarga de los mantos acuíferos, la captación de partículas suspendidas, la producción de oxigeno y la captura de carbono (indispensable para contener y mitigar el impacto del cambio climático), la regulación climática y microclimática, la mitigación de la contaminación auditiva, la retención de suelo fértil, así como su función como espacios de esparcimiento turísticos y culturales.[47]

La Sierra cuenta con una amplia variedad de plantas, ya que se existen aproximadamente 241 especies distribuidas en 73 familias, en donde el 90.5% consiste en plantas nativas, el 6.9% se consideran naturalizadas, el 1.5% introducidas, y el 1.1 % restante, son especies exóticas, como el eucalipto. Por lo que respecta a fauna, se registran 65 especies de vertebrados; 2 de anfibios, 14 de reptiles, 30 de aves y 19 de mamíferos, algunos de los cuales se encuentran en peligro de extinción.

Cabe señalar que Tlahuac aún cuenta con amplias zonas agrícolas, lugares en donde la gente produce un importante porcentaje de los alimentos que se consumen en la región. Así, la agricultura y la ganadería ocupan una proporción significativa de las actividades de la población que habita la zona rural de Tláhuac, así como una gran importancia en la producción doméstica de alimentos.

Es por las razones antes expuestas que, de avanzar el proyecto del Centro Integral de Reciclaje y Energía (ClRE) en la Sierra de Santa Catarina, se propiciará un enorme e irreversible daño ambiental y de salud para la población, no sólo de Tlahuac, sino de la ciudad en su conjunto, se tratará de un total ecocidio.

Sin embargo, el tiradero de basura pensado para el “disfrute” de los habitantes de Tlahuac es sólo un pequeño eslabón en la cadena de megaurbanización que se propone en el PPDU para esta zona de la ciudad. Como se ha explicado, el proyecto implica una gran cantidad de hectáreas destinadas a la expansión desmedida de la mancha urbana, lo cual evidentemente devendrá en una mayor urbanización hacia zonas rurales, la expansión poblacional y, por ende, un incremento en el porcentaje en los servicios provenientes del mismo Cerro de Guadalupe y de la Sierra en general, lo que se traduce en el deterioro de los principales recursos naturales, como la sobreexplotación de los mantos acuíferos y alteración del ciclo hidrológico, así como la perdida de superficie por cambio de uso del suelo; la afectación de la cubierta vegetal, compactación y contaminación del suelo, modificación de microclimas y erosión de suelos, disminución de especies de flora y fauna silvestre, o bien, su pérdida total; así como la contaminación del suelo y del agua debido a filtración de sustancias toxicas, del aire por gases como el metano, tránsito de vehículos pesados, ruido, y pérdida de áreas verdes, sin contar, sobre todo, el riesgo de perder de manera irreversible el patrimonio colectivo de los pueblos originarios.

La perdida de espacios agroecológicos como ocurriría en la Sierra no debe entenderse únicamente como la pérdida de un espacio físico, sino que comprende un grave problema de tipo social en que no sólo se degrada el suelo productivo y ecológico, sino que se provoca la desertización social de zonas productivas y se abandonan estrategias de revalorización de recursos, lo que da pauta para que dichos espacios queden sin expectativas de aprovechamiento racional y en conservación.

Es importante señalar que en dichos proyectos también se violan disposiciones legales como la Ley ambiental del Distrito Federal[48] que establecía que la conservación y el manejo sustentable de los recursos naturales del Distrito Federal deberían prevalecer sobre cualquier otro tipo de uso y destino que se pretenda asignar. Además, establece en su artículo 20 que toda persona tiene derecho a gozar de un ambiente sano y adecuado para su desarrollo, salud y bienestar, y tienen también derecho de exigir a las autoridades el respeto a este derecho.

La importancia de humedales, canales, zonas de cultivo, incluso ha sido reconocida por la UNESCO quien en 2006 llamó a declarar esa zona como patrimonio natural e histórico de la humanidad. [49]

Un ambicioso plan de urbanización para Ciudad de México

¿Qué significa realmente el proyecto de la Línea 12 del metro para los pueblos de Tlahuac y la Ciudad de México?

La línea del 12 del Sistema Colectivo de Transporte-Metro, es tan solo la punta de lanza de un ambicioso programa urbano durante las dos últimas administraciones tanto del Distrito Federal como del Estado de México. Denominado “Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México”; existe al menos desde el primer tercio del año de 1998 y fue firmado conjuntamente por Cuauhtémoc Cárdenas, César Camacho Quiroz y Carlos Rojas (gobernador del DF, gobernador del EdoMex y Secretario de la SEDESOL durante el gobierno federal salinista); año de su aprobación y puesta en marcha oficial; sin embargo venía desarrollándose desde tiempo atrás durante la administración de Manuel Camacho Solís.

Tal Programa, tiene como objetivo “el control ordenado de la ubicación poblacional, densificación y distribución de zonas al interior de la Ciudad de México” -conceptualizada como metrópoli y la cual abarca en su conjunto al Distrito Federal, 59 municipios del Estado de México y 1 de Hidalgo- para un mejor aprovechamiento del espacio en la generación de redes económicas regionales.

En consonancia con este objetivo de ordenamiento, mientras el cálculo tendencial de población al 2020 para la zona delimitada como Valle de México era de 26.2 millones de habitantes, el Programa de Ordenamiento maneja una población programada de 21.8 millones para el mismo año. Disminuyendo la cantidad de población en los municipios mexiquenses y aumentando en 0.7 millones la cantidad de población estimada para el DF en 2020 (llegando a 9.7 millones).

Cabe señalar que el ordenamiento poblacional correspondiente a los municipios mexiquenses pareciera no estar dando resultado por la fuerte especulación de suelo agrario convertido en suelo habitacional o de otro giro urbano que equivale a la construcción de 311 mil viviendas en 21 municipios del Edo. Mex, entre el año 2000 y el 2005.

¿Qué pasa con los 4.4 millones de personas de diferencia entre el cálculo de la población tendencial y el de la población programada? Al menos 2.4 millones serían reubicados en una zona conocida como “Corona de Ciudades”.

La Corona de ciudades es una superficie territorial a manera de anillo que circunda el llamado Valle de México y que incluye a Puebla, Morelos, Hidalgo, Querétaro, Estado de México y Tlaxcala. En la lógica del Programa de Ordenamiento, la Ciudad de México (en tanto metrópoli) y la Corona de Ciudades conforman conceptual -y cada vez más, físicamente- una megalópolis caracterizada esencialmente por el flujo de mercancías, capitales y fuerza de trabajo entre las zonas urbanas -primordialmente- y rurales de estos estados; megalópolis que según estimaciones, para el 2025 podría captar alrededor del 70% de la actividad económica nacional[50].

Es en este contexto que el “Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México” incluye entre sus propuestas de acción, la posibilidad de localización del nuevo aeropuerto internacional para la metrópolis en Atenco o Tizayuca, Nodos Metropolitanos de Servicio acompañados de áreas para Nuevos Desarrollos en San Martín de las Pirámides e Ixtapaluca, el desarrollo microregional PRORIENTE, el Proyecto Hidalgo para Tisayuca y otros municipios del edo. de Hidalgo, un Tren radial que bordea toda la sierra de Milpa Alta viniendo desde la Sierra de Santa Catarina para salir hasta Cuautla, otro Tren Radial subterráneo que atraviesa por debajo toda la Sierra de Milpa Alta para salir hasta Cuernavaca, una “Vía de conexión Sur- Aeropuerto” como conexión de nuevos polos de desarrollo económico; un “Anillo Transurbano” exterior al Periférico y que atraviesa toda la zona ecológica en el sur y occidente de la Ciudad por dentro de ésta afectando a los actuales dueños de estas tierras y a los Parques Nacionales y Áreas Naturales Protegidas, Estaciones Multimodales en Buenavista, San Lázaro, Observatorio, Toluca, Huehuetoca, Ciudad Sahagún, Tula, Tizayuca, Pachuca, Chalco, Amecameca y Cuautla para líneas de Trenes Suburbanos; Áreas de Integración Metropolitana en distintos puntos de la frontera administrativa entre D.F. y Edo.Mex. entre muchos otros aspectos.

Este Plan y sus objetivos, son los que han impulsado acciones urbanas como el Eje Troncal Metropolitano que conecta Xochimilco como salida hacia Morelos con la carretera hacia Tisayuca o Pachuca cruzando de sur a norte toda la Ciudad, los segundos pisos de periférico en la zona occidente de la Ciudad, los Puentes de los Poetas y la Avenida de los Poetas construidos por la iniciativa privada como conexión de la zona de Santa Fé con las vías de acceso a la Ciudad a cambio de tierras cuyo precio comercial se valúa en dólares, la actualización y mantenimiento de Circuito Interior, los Distribuidores Viales a lo largo de estos puntos nodales, el libramiento por detrás de Cuajimalpa hasta la carretera a Querétaro, el Libramiento Norte por Ecatepec, la autopista Aeropuerto-Texcoco. Todas, adecuaciones para eficientar la circulación de mercancías y mano de obra entre zonas de la megalópolis diferenciadas muchas de ellas entre zonas de dormitorio y recuperación de la fuerza de trabajo y zonas de capacitación especializada de mano de obra y/o producción.[51]

Y si nos referimos a la zona de Tláhuac, el escenario es bastante semejante, o arriesgando: idéntico. La pieza clave del rompecabezas que es el “Programa de Desarrollo Urbano de Tlahuac 2008” se encuentra en el “Programa de Ordenamiento de la ZMVM de 1988” y es la frontera administrativa entre Tlahuac y Valle de Chalco. Zona rica como hemos dicho, en humedales hogar de aves migratorias, especies endémicas y áreas de cultivo comunitario; es uno de los espacios definidos como Área de Integración Metropolitana a ambos lados de la frontera.

Es precisamente uno de los lugares por donde pasará el Anillo Transurbano a un costado de lo que resta del Lago de Chalco antes de internarse en Milpa Alta hacia Xochimilco, sitio del que sale el Tren Suburbano con dirección a Cuautla, tierra de paso por medio de autopista hacia Ixtapaluca, espacio de para Nuevos Desarrollos[52] donde, como se comentaba párrafos atrás está propuesto uno de los Nodos Metropolitanos de Servicio que cuenta con un Área Industrial ya aprobada.

Del mismo lado del Estado de México, dentro del Área de Integración Metropolitana -más exactamente: Valle de Chalco- existen ya, 3 zonas definidas como 'Expansión Aprobada' al costado del Anillo Transurbano.

Del lado del Distrito Federal, en Tlahuac, cerca del espacio definido dentro del Área de Integración Metropolitana -en plena zona rural- se halla la ampliación y continuación del Eje 10 Sur rumbo a la zona rural del Estado de México. Y se halla como ya se mencionaba el Anillo Transurbano. Dentro de esta planificación general, es comprensible la programación específica expuesta en el Programa de la Delegación Tlahuac:

Si bien el programa en sí mismo, es bastante escueto en la exposición de motivos para la ejecución de obras de la magnitud de la Línea 12 del Metro u otras que expondremos a continuación, así como en la denominación específica de tales proyectos; una revisión detallada del Programa nos permite encontrar aspectos relevantes, sobre todo los referidos a las tablas de Uso de Suelo Rural[53] que norman los proyectos y posibilidades de desarrollo en el territorio no urbano de la delegación.

Antes una aclaración el Plan de Tlahuac en su noción de Equipamiento, abarca la dotación de espacios e inmuebles públicos y privados para atender los aspectos de salud, educación, abasto, comercio, recreación y cultura, adminstración pública y servicios urbanos. Dejando fuera de la normatividad la posibilidad de inmuebles o espacios bajo propiedad y gestión social.

Ahora dentro de las tablas mencionadas, como Equipamiento Rural (ER) permitido encontramos referencias bastante sui generis para terrenos rurales que desnudan lo que el Programa en su redacción quiere callar: encontramos como equipamiento permitido Cines, Centros deportivos, Albercas, Pistas (sin especificar carácter), Club campestre, Academias de Policía, Estaciones Terminales y Estaciones del Sistema Colectivo Metro, Estacionamientos Públicos, Instalaciones para la Transformación biotecnológica, Centro de Readaptación Social y Centro Integral de Reciclamiento de Energía, como los más relevantes.

El encontrar este tipo de Usos de Suelo permitidos dentro de la zona rural de la delegación, junto a la existencia de tanto un Polígono de Actuación a manera de “transición” entre el área rural y el área urbana de la delegación, como del Área de Integración Metropolitana (AIM) deja ver claramente la tendencia hacia la conurbación de secciones importantes de la delegación Tlahuac; en detrimento de la vocación agrícola-comunitaria de los territorios en posesión de los pueblos de Tlahuac.

Si a esto sumamos la propuesta de construcción de dos vialidades que van de la Estación Terminal del Metro hasta Valle de Chalco por medio del AIM; de forma más evidente aún, se expone a la luz la concepción por parte del gobierno local acerca de Tlahuac como reserva estratégica metropolitana para su integración al Programa de Ordenamiento de la ZMVM en la oferta de servicios urbanos de transporte, infraestructura y mano de obra; abriendo una nueva ruta para el desplazamiento de fuerza de trabajo hacia las zonas laborales del Distrito Federal o hacia el Nodo Metropolitano de Servicios de Ixtapaluca y su Área Industrial, cerrando así por la zona oriente el espacio urbano y ligándolo con el Anillo Transurbano para el desplazamiento de mercancías, materias primas y personas.

Este es el origen y objetivos reales del Programa de Desarrollo Urbano en Tlahuac aprobado por la pasada legislatura local en 2008 y del plan de construcción de la Línea 12 del metro, y no la consulta ciudadana para sus definiciones respectivas.

Las consecuencias ambientales que puede representar la transformación de uno de los pocos territorios naturales y agrarios en la Ciudad de México en otro espacio urbano; la necedad irracional de seguir privilegiando los desarrollos económicos supraregionales o metropolitanos, por sobre los crecimientos sociales integrales basados en las necesidades, capacidades y posibilidades locales y territoriales[54] aun a pesar del gasto energético y los costos sociales y económicos que este tipo de soluciones representan; vuelven indispensable valorar la pertinencia social y ambiental de la concreción de programas y proyectos como los expuestos en este apartado Urbano-arquitectónico.

Claro que desde la perspectiva de la administración pública inspirada en el modelo de la socialdemocracia europea, que tiene como orientación el despropósito de un gobierno que logre un capitalismo con rostro humano, la respuesta hacia el aparente caos de los fenómenos urbanos presentes en las ciudades latinoamericanas es el orden modernizador que aproveche los beneficios económicos haciendo 'viable' y 'sustentable' la urbe. Fiel a las tendencias tecnócratas deudoras de los planteamientos teóricos de la época neoliberal, los sucesivos gobiernos federales, estatales y locales respecto a la Ciudad de México, asumen la hipótesis de la ciudad global como imán de capitales, desarrollo económico y poder político; ciudad en constante crecimiento al ritmo que las relaciones económicas del mercado internacional marcan en las urbes del mundo y que se caracterizan por su tendencial crecimiento indetenible, incontrolable y que tan solo se puede aspirar a tratar de 'guiar' bajo ciertos lineamientos que le den certeza de vida en el mediano y largo plazos.

En beneficio de las inmobiliarias, se sigue privilegiando la expansión periférica de la urbe en la modalidad de inmensas zonas monótonas de viviendas-mercancía unifamiliares en detrimento de núcleos de habitación multifamiliar a manera de unidad con servicios, equipamiento e infraestructura para el desarrollo y convivencia social-comunitaria; o el de grandes vialidades y servicios de transporte que sirven al capital por sobre las personas.

El caso actual de Tláhuac es sintomático y representativo de esto, y la acción de los habitantes de la Ciudad de México y Tlahuac, será determinante para definir el tipo de crecimiento que se siga en esta tierra, en esta urbe.

Como podemos claramente concluir, la línea 12 del metro es sólo un pequeño componente de una visión de desarrollo urbanizador basado en el crecimiento insostenible para la región centro del país, priorizando el flujo de capitales y mercancías a costa de los impactos ambientales, sociales y culturales. Es parte de una visión desarrollista construida antidemocráticamente, de manera excluyente. Es una visión estratégica “desde arriba” y no es en absoluto un plan para las clases populares sino imaginada y planeada para fomentar el intercambio, desarrollo y flujos comerciales, donde el capital inmobiliario juega un rol fundamental.

Julio de 2008

Frente de Pueblos del Anáhuac

jóvenes en resistencia alternativa

Taller integral arquitect@z



[1] Iván Gómez César Hernández.2006. Movimiento indígena en América Latina: Resistencia y proyecto alternativo. Pag. 161

[2] Peter M. Ward. 2004. México Megaciudad: Desarrollo y política. 1970-2002.

[3] Andrés Medina Hernández. 2007. Los pueblos originarios del Sur del Distrito Federal: una primera mirada etnográfica. Pag. 32

 

[4] Enrique Leff. 1998. Saber ambiental. Sustentabilidad, racionalidad, complejidad, poder. Pag. 76.

[5] Ibid. Pag. 82.

[6] Toda esta sección con información de Wikipedia.

[7] Milenio. 5 de abril de 2009.

[8] www. metro.df.gob.mx

[9] ídem

[10] El Financiero.- 24 de septiembre de 2008.

[11] ídem

[12] El Universal- 12 de junio de 2008

[13] Wikipedia.org

[14] Bibian Cinthya. 2008. (ALSTOM revive gracias al metro) en CNN Expansión. México. 25 de octubre.

[15] Guadarrama José. 2008. (Obra pública, el imán de ICA) en El Excélsior. México. 18 de agosto.

[16] Morales Betancourt Matilde. 2006. (Entrevista a Bernardo Quintana Isaac) en Líderes Mexicanos. México. 1 de noviembre

[17] Zamora Briseño Pedro. 2007 (Presa El Cajón, promesas incumplidas) en Proceso. México. 9 de abril.

[18] La jornada. 28 de noviembre de 2007.

[19] El semanario. Sin límites. 8 de mayo de 2009.

[20] El Universal. 15 de agosto de 2006.

[21] La jornada de oriente. 11 de septiembre de 2006.

[22] El SUR. 25 de agosto de 2005.

[23] La jornada. 28 de noviembre de 2008.

[24] La jornada 21 de octubre de 2007.

[25] idem

[26] La jornada. 6 de noviembre de 2008

[27] La jornada. 16 de diciembre de 2005.

[28] CNN Expansión. El Plan “ideal” para cambiar Neza. 10 de abril de 2007.

[29] El Economista. 28 de enero de 2003.

[30] El economista. 25 de marzo de 2009.

[31] Noticieros Televisa. 20 de enero de 2009.

[32] El Sol de México. 30 de agosto de 2008.

[33] El Universal. 26 de agosto de 2008.

[34] El universal. 2 de septiembre de 2008.

[35] NOTIMEX. 17 de enero de 2009.

[36] NOTIMEX. 5 de mayo de 2009

[37] El Universal. 4 de septiembre de 2008.

[38] El universal. 30 de mayo de 2008.

[39] Suárez Manuel. Delgado Javier 2007.La expansión urbana probable de la Ciudad de México. Un escenario pesimista y dos alternativos para el año 2020. En Estudios demográficos y urbanos. Enero-abril, año/vol 22, número 001 El Colegio de México. . Pag.125 Subrayado por nosotros.

[40] Ibid 130

[41] Valencia Miguel. La ilusión de las infraestructuras parte III. En http://red-ecomunidades.blogspot.com/

[42] Ibid 133

[43] El río Magdalena, en la delegación Magdalena Contreras, es considerado el único río vivo que queda en la Ciudad de México.

[44] Para este tema ver Lahera Virginia. Viabilidad hidráulica de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Contexto internacional, nacional y local. En estudios demográficos y urbanos- Mayo-agosto, núm. 053. El Colegio de México. pp.387-411

[45] Programa delegacional de desarrollo urbano de Tlahuac, p. 5.

[46] Importancia ecológica y Riesgos en el Cerro de Guadalupe de la Sierra de Santa Catarina,

http://www.tlahuac.net/2009/04/importancia-ecologica-y-riesgos-en-el.html

[47] Importancia ecológica y Riesgos en el Cerro de Guadalupe de la Sierra de Santa Catarina, Josué Campos Palacios, Biólogo.

[48] Publicada en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el 13 de enero del 2000.

[49] La jornada. 2 de octubre de 2006.

[50]Hoy día, la Metrópoli -y más aún la Megalópolis delimitada- es el principal mercado de consumo interno a nivel nacional.

[51] Como dato, 6 de cada 10 viajes en la ZMVM son metropolitanos -es decir, internos-; realizándose más de 20 millones de viajes al día.

[52]Hoy, orgullosa sede del desarrollo inmobiliario de vivienda más grande de Latinoamérica, con edificaciones unifamiliares de no más de 36m2 e infraestructura insuficiente y deficiente.

[53]Programa de Desarrollo Urbano de Tlahuac, pags. 111-116

[54] Como es en este caso el proponer proyectos que buscan desplazar cotidianamente grandes masas poblacionales a zonas laborales a 10, 20 o incluso más kilómetros de distancia (pues esa es la razón primordial para la instalación de obras como el metro en cualquier ciudad del mundo